Ναυτικά ατυχήματα και επιθεωρήσεις

Rodiaki NewsRoom

Γράφει ο
Δρ. Δημήτρης Προκοπίου

Ναυτικό ατύχημα ή θαλάσσιο ατύχημα (casualty) είναι κάθε θαλάσσιο περιστατικό που έχει ως αποτέλεσμα τον χαμό ή τη βλάβη πλοίου ή του φορτίου του.

Τα ναυτικά ατυχήματα διακρινονται σε τρία είδη:
Τυχαία: που οφείλονται σε αίτίες εκτός ανθρώπινου παράγοντος (τύχη ή ανωτέρα βία - act of God).
Υπαίτια: που οφείλονται σε δόλο ή αμέλεια ενός ή περισσότερων προσώπων, και σε
Δόλια: που προκαλούνται εκ προθέσεως με πλήρη γνώση και επιδίωξη των συνεπειών. Αυτά χαρακτηρίζονται ως ναυταπάτες. Στην ίδια κατηγορία υπάγονται και οι εγκληματικές ενέργειες.

Τα κυριότερα είδη ναυτικών
ατυχημάτων
Τα κυριότερα είδη ναυτικών ατυχημάτων είναι: Ζημιές από κακοκαιρία, αβαρίες, δηλαδή απορρίψεις μέρους του φορτιου ή στο σύνολο, για τη διάσωση του πλοίου, βυθίσεις ατυχηματικές, λόγω κακοκαιρίας ή λόγω άλλης αιτίας, προσαράξεις σε αβαθή στις ακτές, συγκρούσεις με άλλα πλοία, προσκρούσεις στο λιμάνι σε λιμενοβραχίονες, κρηπιδώματα και προβλήτες, πυρκαγιές εν πλω και στο λιμάνι, εκρήξεις λόγω του είδους και των ιδιοτήτων του φορτίου και εσωτερικές ζημιές (διαρροή, μετατόπιση φορτίου, απώλεια αγκυρών και καδένων, ζημιές φορτο-εκφορτωτικών μέσων κ.ά.)
Στα ναυτικά ατυχήματα, τα αίτια που τα προκάλεσαν διερευνά το κράτος του οποίου φέρει σημαία το πλοίο, ανεξάρτητα από το σε ποια περιοχή βρίσκεται αυτό και υπέστη το ατύχημα. Για αυτόν τον λόγο ακολουθείται «διοικητικός έλεγχος του ναυτικού ατυχήματος» που διακρίνεται σε επιμέρους προανάκριση, τακτική ανάκριση και διαβίβαση της δικογραφίας στο Συμβούλιο Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (Σ.Ε.Ν.Α.) για παράδειγμα στην Ελλάδα, το οποίο και τελικά γνωμοδοτεί για τις τυχόν πειθαρχικές ευθύνες, εάν δεν υπάρχουν ποινικές, ή παράλληλα, η υπόθεση οδηγείται στα Ποινικά Δικαστήρια του τόπου νηολόγησης του πλοίου ή της έδρας της εταιρείας που διαχειρίζεται αυτό. Όταν αναφερόμαστε στην ποντοπόρο ναυτιλία και στην περίπτωση που τα πλοία δεν έχουν νηολόγιο στη χώρα του πλοιοκτήτη τότε, υπάρχουν διοικητικές εδρες σε ναυτιλιακά κεντρα όπου και η κατοικία του πλοιοκτήτη, όπως στον Πειραιά.

Επιθεωρήσεις πλοίων
Οι επιθεωρήσεις αυτές πραγματοποιούνται από ειδικούς τεχνικούς, πιστοποιημένους επιθεωρητές σύμφωνα με κανονισμούς που ανταποκρίνονται στις διεθνείς συμβάσεις και εμπεριέχουν τοπικούς νόμους. Ανά τον κόσμο έχουν υπογραφεί «Μνημόνια Συμμόρφωσης» γνωστά ως MoUs- Memorandum of Understanding. Το πρώτο μνημόνιο συμμόρφωσης υπεγράφη στο Παρίσι το 1982 και μέχρι σήμερα έχουν υπογραφεί ακόμα οχτώ τα οποία καλύπτουν θαλάσσιες περιοχές σε παγκόσμιο επίπεδο
Τα τελευταία 50 χρόνια, στη Μεσόγειο, ηυξήθη θεαματικά η κυκλοφορία των πλοίων και φυσικά των σκαφών θαλάσσιου τουρισμου, ιστοπλοϊκών και μηχανοκίνητων. Αυτή η ολοένα ανερχόμενη κυκλοφορία αυξάνει και τον κίνδυνο θαλάσσιου ατυχήματος το οποίο μπορεί να έχει μακροχρόνιες περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

Οι επιθεωρήσεις από το κράτος λιμένα περιορίζονται μέχρι τη θαλάσσια περιοχή στην οποία έχει δικαιοδοσία το παράκτιο κράτος. Η περιοχή αυτή ονομάζεται Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ). Η ΑΟΖ εκτείνεται 200 ν.μ. από τη γραμμή βάσεως του παράκτιου κράτους (υπό προϋποθέσεις).

Πολλά από τα μνημόνια κρατών σε παγκόσμιο επίπεδο αναφορικά με τις επιθεωρήσεις πλοίων από τις αρχές των λιμανιών συμμετείχαν το τρίμηνο από τον Σεπτέμβριο έως και τον Νοέμβριο του 2019 σε κοινή δράση (Concentrated Inspection Campaign – CIC), με σκοπό την ανταπόκριση των πληρωμάτων των πλοίων στη διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης που δυνητικά προκύπτουν. Οι διαχειρίστριες ναυτιλιακές εταιρείες και τα πλοία γνώριζαν από πριν για τις επιθεωρήσεις από τον Ιούλιο του 2019, ενώ είχε δημοσιευθεί και ένα ερωτηματολόγιο για την καλύτερη προετοιμασία των πλοίων. Στόχοι των επιθεωρήσεων αυτών ήταν:
– Η βελτίωση του βαθμού ανταπόκρισης των πληρωμάτων των πλοίων σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, με σύγχρονη βελτίωση της αποτελεσματικότητας, προκειμένου να διασωθούν ανθρώπινες ζωές, να προστατευτεί το θαλάσσιο περιβάλλον και να ελαχιστοποιηθούν οι ζημιές στα πλοία.
– Η ειδική μέριμνα που πρέπει να ληφθεί από τις ναυτλιακές εταιρείες μάνατζμεντ για την εκπαίδευση και την εξοικείωση των πληρωμάτων στα συστήματα έκτακτης ανάγκης των πλοίων.
– Η αποτελεσματική λειτουργία και συντήρηση των συστημάτων έκτακτης ανάγκης που είναι εγκατεστημένα επί του πλοίου και ο εφοδιασμός των πλοίων με τον απαραίτητο αριθμό ανταλλακτικών σε ό,τι αφορά τα παραπάνω συστήματα να είναι επαρκής.

Το Μνημόνιο του Παρισιού στο διάστημα Σεπτέμβριος-Νοέμβριος 2019 εκτέλεσε 4.336 επιθεωρήσεις και κατέγραψε 9.968 παρατηρήσεις και 134 κρατήσεις, δηλαδή απαγορέυσεις απόπλου. Από αυτές τις επιθεωρήσεις, 714 κατέληξαν με μία τουλάχιστον παρατήρηση σχετικά με την ετοιμότητα σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης σε σύνολο 945 παρατηρήσεων με την ίδια αιτία, ενώ κατεγράφησαν 101 κρατήσεις πλοίων πάντα σχετιζόμενες με την ανταπόκριση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
Μεσόγειος
Τα τελευταία 50 χρόνια, στη Μεσόγειο, έχει αυξηθεί δραματικά η κυκλοφορία των πλοίων. Αυτή η ολοένα αυξανόμενη κυκλοφορία αυξάνει και τον κίνδυνο θαλάσσιου ατυχήματος το οποίο μπορεί να έχει μακροχρόνιες περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

Αιγαίο
Το Αιγαίο παρουσιάζει υψηλό αριθμό ατυχημάτων στη Μεσόγειο. Οι ναυτικές συνθήκες που κυριαχούν στο Αιγαίο μπορούν να θεωρηθούν πολύ επικίνδυνες. Είναι σημαντικό να καταλάβουμε την υπάρχουσα κατάσταση έτσι ώστε να ελαττωθεί το ενδεχόμενο του θαλάσσιου ατυχήματος και ως εκ τούτου το κοινωνικό κόστος: ανθρώπινο, οικονομικό και περιβαλλοντικό. Στο Αιγαίο κυριαρχεί η Ελλάδα με τα νησιά της και ένα μέρος της Τουρκίας. Υπάρχει μεγάλη βιοποικιλότητα και κυριαρχεί αλίεια και τουρισμός. Παραμένει υπό συζήτηση το πόσο αυστηρή είναι η τήρηση της νομοθεσίας προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος στη γειτονική χώρα.

Περιστατικό πλοίου παλαιάς
τεχνολογίας και επιθεώρησης
Μέχρι και τη δεκαετία του 2000 Έλληνες πλοιοκτητες ήταν ιδιοκτήτες πλοίων μονου κελύφους. Τα πλοία αυτά κατηγορήθηκαν ως αιτίες τεράστιων περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης με πετρελαιοειδή.
Τον Δεκέμβριο του 2002 στο θάλαμο επιχειρήσεων του πολεμικού ναυτικού της Γαλλίας . κυριαρχεί ένταση, Από το Μέγαρο των Ηλυσίων, υπάρχουν σαφείς οδηγείες να αποτραπεί πάση θυσία πλοίο σαπάκι κατασκευής 1978 μονού τοιχώματος να μπει στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη της Γαλλίας.
Ο τότε πρόεδρος Ζακ Σιράκ, είχε δηλώσει δημοσίως ότι δεν θα ανεχθεί εφοπλιστές με «σαπάκια» να συμπεριφέρονται σαν «γκάγκστερ» στις ακτές της Γαλλίας. Η συνέχεια στο περιστατικό ήταν η επιβίβαση εδικών δυνάμεων στο πλοίο μαζί με επιθεωρητές της γαλλικής Ακτοφυλακής.

Περιστατικό ναυαγίου
πλοίου Εξπρές Σαμίνα
Δεκάδες ανθρώπινα λάθη και παραλείψεις οδήγησαν στο πολύνεκρο δολοφονικό ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» το Σεπτέμβριο του 2000 ανοιχτά από το λιμάνι της Πάρου, σύμφωνα με το κατηγορητήριο του ειδικού εφέτη ανακριτή Ν. Καραδημητρίου. Στο εδώλιο του κατηγορουμένου κάθισαν 17 άτομα, μεταξύ των οποίων και έξι στελέχη της επιθεώρησης εμπορικών πλοίων. Στο πόρισμα του ειδικού εφέτη ανακριτή, Ν. Καραδημητρίου, αναφέρεται ότι οι μπουκαπόρτες του πλοίου ήταν ανοιχτές, και 17 φορτηγά δεν ήταν δεμένα, με αποτέλεσμα τη μετατόπιση φορτίου και την επιτάχυνση της βύθισης. Επίσης, μία από τις σωσίβιες λέμβους δεν λειτούργησε και οι ναυαγοί που είχαν επιβιβαστεί σε αυτή παρασύρθηκαν από τα κύματα, ενώ τα σωσίβια ήταν τριών δεκαετιών ξύλινα με τρύπιες πλαστικές καλύψεις. Επίσης το πλοίο ταξίδευε τον τελευταίο μήνα πριν από το ναυάγιο χωρίς τα αναγκαία πιστοποιητικά.

Επίσης δεν υπήρξε λίστα επιβατών ούτε σχέδιο εγκατάλειψής του. Από το πόρισμα προκύπτουν ακόμα σοβαρές ευθύνες και λάθη του πλοιάρχου, του υποπλοιάρχου, του πρώτου μηχανικού και του ασυρματιστή που εγκατέλειψαν το πλοίο από τα πρώτα λεπτά. Ο ασυρματιστής δεν φρόντισε να έχει μαζί του τον φορητό ασύρματο και το πρώτο στίγμα SOS που δόθηκε είχε λανθασμένες συντεταγμένες. Ο πλοίαρχος και αξιωματικός βάρδιας εξέτισαν ποινή κάθειρξης.