Συγκριτική «ανάγνωση» του 19ου αιώνα: Το Ελληνικό και το Τουρκικό Ναυτικό

Rodiaki NewsRoom

Γράφει ο Κυριάκος Μιχ. Χονδρός
chondros.kyr@gmail.com

Η ιστορία της θάλασσας, αποτελούσε ανέκαθεν και ιστορία των Ελλήνων, ως μέσο οικονομίας και πολιτισμού. Επίσης η ναυτική παράδοση των Ελλήνων ενέπνευσε ζωγράφους, ποιητές, τραγουδιστές, συγγραφείς και τόσους άλλους καλλιτέχνες.

Από τα χρόνια του Ομήρου μέχρι σήμερα υμνείται η θάλασσα και το ταξίδι.

Οι κάτοικοι των νησιών του Αιγαίου και του Ιουνίου έχουν βιώσει χιλιάδες κύματα μέχρι να φτάσουν στη δική τους Ιθάκη, στον λυτρωμό από ξένες κατακτήσεις, κατοχές, λεηλασίες, αρπαγές και καταστροφές.

Η ιστορία της θάλασσας αποτελεί αλληλένδετη έννοια με την ιστορία της ναυτιλίας των νησιών της Ελλάδας, επειδή οι δραστηριότητές τους και οι επιχειρήσεις τους κυριαρχούσε στα λιμάνια τους, στα σκάφη τους και στο ανθρώπινο δυναμικό τους.

Εκτός από τη ναυτιλία, οι Έλληνες ανέπτυξαν μια σειρά άλλων δραστηριοτήτων, σε σχέση με τη θάλασσα, που συνέβαλαν στην πρόοδο και ανάπτυξη των νησιών τους, όπως το εμπόριο, οι μεταφορές, η ναυπήγηση, η σπογγαλιεία, η αλιεία και πολλά άλλα επαγγέλματα.

Για να τεκμηριωθούν όλα αυτά, θα πρέπει να τα εξετάσουμε μέσα από μια έρευνα και καταγραφή της πολιτικής, οικονομικής και κοινωνικής κατάστασης, μιας συγκεκριμένης εποχής.

Το Αιγαίο χωρίζει δυο κόσμους, δυο κράτη. Χωρίζει την Ελλάδα από την Τουρκία.

Ο γεωπολιτικός αυτός χώρος, με τη θάλασσα και τα νησιά, συνέχισαν να αποτελούν τμήμα της ελληνικής επικράτειας, με κυρίαρχο τον ναυτικό κόσμο, ο οποίος είχε μεγάλη και σπουδαία παράδοση στη ναυπήγηση, ώστε να μπορεί να φτάσει σε όλα σχεδόν τα λιμάνια του κόσμου.

Μετά τη Γαλλική Επανάσταση, οι Έλληνες συνέχισαν να είναι κυρίαρχοι των βαλκανικών, ρωσικών και αιγυπτιακών αγορών. Στράφηκαν στο εμπόριο του σιταριού, όταν ο γαλλικός ναυτικός αποκλεισμός είχε διακόψει κάθε επικοινωνία της Γαλλίας με τους προμηθευτές της Ανατολής.

Όμως από το 1813, ξεκινά μια βαθμιαία παρακμή του ελληνικού ναυτικού εμπορίου, που έφτασε το κατώτατο όριο στις παραμονές της Ελληνικής Επανάστασης.

Όμως, σαν έφτασε η ώρα της Επανάστασης για απόκτηση ανεξαρτησίας και εγκαθίδρυση κράτους, ο εμπορικός της στόλος κατάφερε να ανασυνταχτεί και όχι μόνο σε ναυτιλιακές δραστηριότητες, αλλά με ουσιαστική συμμετοχή. Έχουμε το παράδειγμα των νησιών του Νοτίου Αιγαίου (που αργότερα θα ονομαστούν Δωδεκάνησα), Κάσο, Σύμη, Καστελλόριζο, Πάτμο, Λέρο, Ρόδο (πόλη) και Λίνδο (κοινότητα).

Τα νησιά αυτά τα οποία έμειναν έξω από το ελεύθερο ελληνικό κράτος, έπειτα από το πρωτόκολλο του Λονδίνου του 1830, συνέχισαν τη ναυτιλία και το εμπόριο, και μάλιστα ορισμένα από αυτά όπως το Καστελλόριζο, επέκτειναν τις οικονομικές δραστηριότητες πέρα από τα σύνορα του Αιγαίου και της Μεσογείου ακόμα.

Στις αρχές του 19ου αιώνα, οι πληροφορίες μας είναι αντιφατικές για την οικονομία της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Εκείνη τη χρονική περίοδο, η Ελλάδα και η Σερβία αυτονομούνται, ενώ η Βόρεια Αλγερία καταλαμβάνεται από τη Γαλλία. Με την έναρξη του Τανζιμάτ, (1839), οι Οθωμανοί στοχεύουν τον εξευρωπαϊσμό σε θέματα διοικητικής οργάνωσης και σε άλλους τομείς.

Το 1875, η Οθωμανική Αυτοκρατορία χρεοκοπεί και αδυνατεί να αποπληρώσει τα χρέη της σε ευρωπαϊκά πιστωτικά ιδρύματα. Την επόμενη χρονιά, με τον σουλτάνο Αμπντουλ Χαμίτ ο Β΄ οι Οθωμανοί αποκτούν το πρώτο τους Σύνταγμα.

Η Οθωμανική Αυτοκρατορία πιέζεται να δεχθεί ευρωπαϊκό οικονομικό έλεγχο.

Οι υπόδουλοι Έλληνες νησιώτες, μέσα σ’ αυτό το κλίμα κατόρθωσαν και μάλιστα σε κρίσιμες περιόδους, να συνεχίσουν τις πλόες τους στα λιμάνια του κόσμου.

Είναι γνωστό πως το Καστελλόριζο, μαζί με ορισμένα άλλα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη, αποτέλεσαν σπουδαία εξαγωγικά κέντρα διαμετακομιστικού εμπορίου.

Οι γνώσεις μας, για τη γειτονική μας χώρα, δεν είναι επαρκείς, γιατί οι περισσότερες μελέτες, της συγκεκριμένης εποχής, σχετίζονται με την Ελλάδα και με άλλα ευρωπαϊκά κράτη και πολύ λιγότερο με την Τουρκία. Εξάλλου στα προηγούμενα χρόνια το θέμα αυτό ήταν ταμπού στην εκπαίδευση και στις δύο πλευρές, με αποτέλεσμα να παραμένουν στο σκοτάδι πολλά θέματα.

Για την εικόνα που παρουσιάζουν αυτά τα δύο κράτη, μας μιλούν οι ξένοι επισκέπτες, οι περιηγητές (αν και πολλοί από αυτούς επαναλαμβάνονται), προσφέροντας χρήσιμες πληροφορίες για την πνευματική και οικονομική κατάσταση.

Τα τελευταία χρόνια, παρατηρούμε πως πανεπιστημιακοί δάσκαλοι, βοηθούν τους φοιτητές και τις φοιτήτριές τους, να κοιτάξουν πέρα από το Αιγαίο, να εξετάσουν, να ερευνήσουν και να καταγράψουν στις μελέτες τους ενδιαφέρουσες προτάσεις.

Αλλά και οι Τούρκοι στην παρούσα εποχή, έχουν μελετήσει και έχουν καταγράψει κεφάλαια που αφορούν τους δύο λαούς μας. Βέβαια τα κείμενα αυτά πρέπει να κρίνονται αυστηρά γιατί πολλά είναι εκείνα που έχουν ανακρίβειες και υπερβολές.

Αν κανείς αποτολμήσει επιτόπια έρευνα και στις δύο πλευρές του Αιγαίου, θα αποκομίζει εντυπωσιακό υλικό, σπάνιο, αθησαύριστο και ανέκδοτο.

Από ανάλογες επισκέψεις και παραμονή στην απέναντι από το Καστελλόριζο μικροαστική γη, εκεί όπου βρίσκονται το Καλαμάκι, τα Μύρα, η Μάκρη, ο Αντίφιλος, ο ερευνητής έχει τη δυνατότητα να αναγνωρίσει πολλά επίπεδα του ελληνικού παρελθόντος, αρχαίου, βυζαντινού και σύγχρονου. Ίσως ακόμη τύχει να ακούσει την ελληνική γλώσσα και καθώς και Τούρκους που εξισλαμίσθηκαν ή οι ρίζες τους κρατούν από την Ελλάδα.

Μετά από αναζητήσεις για συλλογή πληροφοριών προφορικών και γραπτών, (ιδιωτικά και δημόσια έγγραφα), μπορεί κανείς να βγάλει κάποια συμπεράσματα, όπως για παράδειγμα την εικόνα του εμπορικού ναυτικού.

Κατά τον 19ο αιώνα, περίοδο που μας απασχολεί, μαθαίνουμε ότι Οθωμανοί τελώνες ή άλλοι δημόσιοι υπάλληλοι, κατέγραφαν τον όγκο των συναλλαγών που γίνονταν στα οθωμανικά λιμάνια. κατέγραφαν τον αριθμό και τη χωρητικότητα των πλοίων που εισήλθαν και εξήλθαν από τα λιμάνια καθώς και την ικανότητα φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Το Οθωμανικό κράτος το 1838 υπέγραψε εμπορική συμφωνία με την Αγγλία και με άλλα κράτη της Δύσης.

Το λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, κατατάσσεται πρώτο στις οθωμανικές εισαγωγές και εξαγωγές, τόσο στις αρχές της δεκαετίας του 1840 όσο και στα έτη 1873 – 1877.

Στη δεύτερη σειρά βρίσκεται το λιμάνι της Σμύρνης, όπου το εμπόριο και η οικονομία βρίσκεται στα χέρια Ελλήνων. Στα τελευταία δε χρόνια του αιώνα αυτού, η Σμύρνη ήταν η πρώτη πόλη σε οθωμανικές εξαγωγές και ακολούθησε η Κωνσταντινούπολη.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έκανε κι αυτό σημαντικά άλματα σε εισαγωγές και εξαγωγές, ειδικά μετά το 1873. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου σημειώθηκε αύξηση εισαγομένων και εξαγομένων προϊόντων.

Η αύξηση της οθωμανικής φορολογίας ήταν πάντα ασταθής. Το οθωμανικό κράτος προσπάθησε να βγει από μια χαμηλή οικονομική κατάσταση με την προώθηση του εμπορίου.

Ωστόσο η πολιτική αστάθεια επηρέασε την οικονομία αρνητικά και είχε αντίκτυπο ακόμη στις μεταφορές προϊόντων στα λιμάνια.

Από το 1897, μεταξύ των χωρών που είχαν οικονομικές συναλλαγές με τα τουρκικά λιμάνια, ήταν και η Αγγλία, η οποία μάλιστα ήθελε να εφαρμόσει τεχνολογική ανάπτυξη στις μεταφορές, στη ναυτιλία και για αυτό προχώρησε σε ανάλογο μηχανισμό. Όμως ο ναυτιλιακός τομέας της Τουρκίας δεν κατόρθωσε να επιτευχθεί με τον τρόπο αυτό.

Η Τουρκία, δεν εφάρμοσε σύγχρονη πολιτική εμπορίου, καθώς δεν συνειδητοποίησε τη επερχόμενη βιομηχανική επανάσταση, ούτε μπόρεσε να ανταγωνιστεί τους δυτικούς τρόπους, με αποτέλεσμα να μειωθεί η τοπική της παραγωγή.

Χωρίς εθνικές θριαμβολογίες, τα νησιά του Αιγαίου, προόδευσαν στη ναυτιλία και στο εμπόριο, με αποτελέσματα:

1. Τόνωση της συνείδησης της Ορθοδοξίας.
2. Αφύπνιση του εθνικού αισθήματος και
3. Βελτίωση του οικονομικού βίου.

Επίσης ο τομέας αυτός, υπήρξε σύνδεση των νησιών όχι μόνο σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο αλλά και παγκόσμιο.

Η ελληνική ναυτιλία, η οποία γνώρισε περιόδους κρίσης και ανταγωνισμούς και τεχνικών απαιτήσεων, ακολούθησε ανοδική πορεία. Ο αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων δεν σταμάτησε να αυξάνουν.

Γι’ αυτό και το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 100.000 τόνους, ενώ το 1866 ξεπερνούσαν τους 300.000 τόνους.

Αυξομειώσεις παρουσιάστηκαν όταν τα ελληνικά ιστιοφόρα αντικαταστάθηκαν με ατμόπλοια, κατασκευάστηκαν λιμάνια και δημιουργήθηκε ένα σύστημα φάρων που έκανε ασφαλέστερη τη ναυσιπλοΐα στις ελληνικές θάλασσες.

Τα νησιά μας, αν και βρίσκονταν ακόμη στη δουλεία, έχτισαν σχολεία, εκκλησίες και μοναστήρια και νησιώτες από τη Διασπορά, ευεργέτησαν σε πολλούς σημαντικούς τομείς, στις ιδιαίτερες πατρίδες τους.

Όταν οι πρωτοβουλίες και οι συγκροτημένες προσπάθειες για την αλλαγή από το ιστίο στον ατμό, τα νησιά των Νοτίων Σποράδων, εκτός από την Κάσο, δεν βρέθηκαν έτοιμα για την αλλαγή αυτή, η οποία χρειαζόταν κατασκευή ή αγορά και συντήρηση ατμόπλοιων. Εξάλλου οι εφοπλιστές αυτών των νησιών, αφού δεν βρίσκονταν εντός του ελεύθερου ελληνικού κράτους, δεν είχαν τη κρατική και τραπεζική στήριξη, ούτε έβλεπαν με θετικό τρόπο τον διεθνή αυξημένο επιχειρηματικό ανταγωνισμό.

Παρ’ όλα αυτά έγιναν κάποιες προσπάθειες, οι οποίες στη συνέχεια δεν ευοδώθηκαν.

Τον 19ο αιώνα η Οθωμανική Αυτοκρατορία, έλαβε βοήθεια από το βρετανικό ναυτικό ενώ οι μεταρρυθμίσεις συνεχιζόντουσαν, κατά τη περίοδο του Μαχμούτ, το οθωμανικό ναυτικό καταστράφηκε στο Ναβαρίνο το 1827. Με τη βοήθεια των Αμερικανών, η ναυτική βιομηχανία εισήλθε στα οθωμανικά ναυπηγεία.

Αυτή την περίοδο ιδρύθηκε η πρώτη ναυτιλιακή εταιρεία η Firma-Havrive και το Υπουργείο των ναυτικών ιδρύθηκε το 1867. Αλλά και πάλι δεν ήταν σε θέση να ναυπηγήσουν πλοία της εποχής, γι’ αυτό και αγόρασαν αυτά από ξένες χώρες (διάρκεια βασιλείας Abdulaziz).

Ως αποτέλεσμα αποτυχιών και ανασφάλειας που κατείχε το ναυτικό προσωπικό δεν τόλμησε να εμφανιστεί στον ελληνο-τουρκικό πόλεμο του 1897.

Μόνο το 1909 θα αρχίσουν σύγχρονα έργα, και αγορά πολεμικών πλοίων, έπειτα από βαριά φορολογία του τουρκικού λαού. Το οθωμανικό ναυτικό ήταν ενεργό στο πόλεμο της Τρίπολης της Λιβύης ενώ περιορισμένες κινήσεις είχε στο Αιγαίο.

Κατά την περίοδο αυτή, ο οθωμανικός εμπορικός στόλος ελαττώθηκε.

Τα πλοία του συνολικών τόνων 50.000 αποτελούσαν κατά το πλείστον παλαιά και σαθρά σκαριά.
Κατά το τέλος των χρόνων αυτών, ο εμπορικός στόλος της Τουρκίας αποτελείτο από 495 μονάδες των 83.948 τόνων.

Η εφοπλιστική εταιρεία Σεϊρέ-Σεφαίν είχε 3 πλοία, 27.494 τόνων, περιλαμβανομένων και των πλοίων χωρητικότητας 3.000 τόνων, το καθένα, τα οποία ήταν τα μεγαλύτερα ατμόπλοια της Τουρκίας.

Η εφοπλιστική εταιρεία Σιρκέκ-Χαϊριέ είχε 27 πλοία 4.815 τόνων.

Η εφοπλιστική εταιρεία Χρυσού Κέρατος, είχε 16 πλοία χωρητικότητας 1.397 τόνων.

Τον Ιανουάριο του 1857, ιδρύθηκε στην Ερμούπολη της Σύρου, (σημαντικός ναυτότοπος όπου οι Δωδεκανήσιοι είχαν στενές επαφές), και με πρωτοβουλία της Εθνικής Τράπεζας η Ελληνική Ατμοπλοΐα.

Το αρχικό κεφάλαιο ήταν 3 εκατομμύρια δραχμές. Η εταιρεία αυτή βοήθησε τον Κρητικό Αγώνα με τα πλοία της «Καρτερία».

Η Ακτοπλοΐα της Ελλάδος Α.Ε. συνέδεε τα νησιά της Δωδεκανήσου με την υπόλοιπη Ελλάδα. Με αναχώρηση από τον Πειραιά, κάθε Παρασκευή, με το πλοίο «Ιθάκη», προσέγγιζε τα λιμάνια σε Πάτμο, Λέρο, Κάλυμνο, Κω, Νίσυρο, Σύμη και Ρόδο. Η ίδια αυτή εταιρεία είχε και τα πλοία «Έλενα», «Ναυκρατούσα» και «Άρης» που εκτελούσαν άλλα δρομολόγια.

Η Ατμοπλοΐα Σάμου, Υιοί Δ. Ιγγλέση Α.Ε. με το πλοίο «Τήνος» προσέγγιζε τα λιμάνια:
με απόπλου από Πειραιά κάθε Σάββατο Πάτμο, Λέρο, Κάλυμνο, Κω, Σύμη Ρόδο και Κάρπαθο.

Η Πατριωτική Ατμοπλοία, με τη θαλαμηγό «Άννα» 2.500 τόνων, μεγάλης ταχύτητος με καμπίνας ανά 2 κλίνας, αναχωρούσε κάθε Πέμπτη από Πειραιά προς Χαλκίδα, Αιδηψό, Βόλο, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Λήμνο, Μυτιλήνη, Χίο, Σάμο, Δωδεκάνησα, Αλεξάνδρεια και Πορτ Σάιδ. Τα δρομολόγια αυτά συνεχίστηκαν με στις αρχές του 20ού αιώνα.

Άλλες εταιρείες που εντοπίσαμε στα 1889, είναι:

Πανελλήνιος Ατμοπλοΐα
Νέα Ελληνική Ατμοπλοΐα
Εταιρεία των Ταχυδρομικών Ατμόπλοιων
Γενική Ιταλική Ατμοπλοΐα

Ατμοπλοϊκή Εταιρεία Αυστριακού Λόυδ. Της τελευταίας τα πλοία της, προσέγγιζαν και στη Ρόδο:
Κάθε Σάββατον και ώρα 12 μεσημεβρία δια Χίον, Σμύρνην, Μυτιλήνην, Δαρδανέλλια, Καλλίπολιν και Κωνσταντινούπολιν, με προσέγγισιν εις Σύρον κατά 14ήμερον. Συναντήσις εν Σμύρνη με το ατμόπλοιον διά Ρόδον, Μερσίνην, Αλεξαβδρέτα, Λατάκια, Τρίπολιν, Βυρητόν, Καϊφαν, Ιόπην, Πόρτ –Σάιδ και Αλεξάνδρειαν.

Το Υπουργείο Ναυτικών απαρτιζόταν από τα ακόλουθα τμήματα Προσωπικού, Υλικού, Εμπορικής Ναυτιλίας, Φάρων και φανών και Ναυπηγικό. Και ανάμεσα στα Γραφεία το Δύναμις του κατά θάλασσα στρατού.

Το 1889, η Ελλάδα είχε 146 ατμόπλοια, από καταγραφή στα λιμάνια Σύρου με 34, Πειραιά 68, Γαλαξίδι

1, Άνδρος 8, Αργοστόλι 18, Ιθάκη 13, Βόλος 2 και Ζάκυνθος 2. Επίσης είχε περίπου 800 ιστιοφόρα, τα περισσότερα εκ των οποίων καταγράφηκαν στα λιμάνια Σύρος (405), Πειραιά (130), Σπέτσες (70), Γαλαξίδι (121), Ζάκυνθος (59), Σκιάθος (35), Θήρα (40).

Στην πρώτη εικοσαετία του 20ού αιώνα, παρουσιάζεται διαφορετική εικόνα της Ελληνικής Ναυτιλίας, σύμφωνα με την εφημερίδα «Εγγύς Ανατολή», κείμενο που αναδημοσίευσε στα 1924 η εφημερίδα «Χίος».

Το σήμα της Ελληνικής Ατμοπλοΐας