Στη δεκαετία του... 1960 έχει μείνει το οδικό δίκτυο της πόλης

Rodiaki NewsRoom

Ενδιαφέρουσα μελέτη που «ακτινογραφεί» το συνεχώς αυξανόμενο κυκλοφοριακό πρόβλημα

Στη δεκαετία του…1960 εξακολουθεί να βρίσκεται το αστικό δίκτυο της πόλης της Ρόδου, παρά την ανάπτυξή της, την αλλαγή των αναγκών και του αριθμού των οχημάτων που πολλαπλασιάστηκε όλες αυτές τις δεκαετίες.

Το παραπάνω αναφέρεται στην τεχνική έκθεση του Τμήματος οδοποιίας, υδραυλικών και εγγειοβελτικών έργων της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών του δήμου της Ρόδου, την οποία εκπόνησαν ο τοπογράφος μηχανικός κ. Βασίλης Ράμμος και ο πολιτικός μηχανικός κ. Αντώνης Ορφανός, στο πλαίσιο της μελέτης για το έργο της κατασκευής των οκτώ νέων κυκλικών κόμβων στην πόλη και των βελτιωτικών επεμβάσεων στην οδό Παπαδιαμάντη, που θεωρείται ότι θα αποτελέσουν την απαρχή για την αναβάθμιση του οδικού δικτύου της πόλης, έργο που ανακοίνωσε πρόσφατα ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Υπηρεσιών κ. Τηλέμαχος Καμπούρης.

Αυτή η τεχνική έκθεση αποτελεί, στην ουσία, μία «ακτινογραφία» του κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη της Ρόδου, το οποίο επιδεινώνεται χρόνο με το χρόνο. Αναφέρουν αρχικά οι μελετητές:

Η πόλη της Ρόδου με την ιδιόμορφη τοπογραφία της, την ύπαρξη της Παλιάς Πόλης και των τειχών, των τριών λιμανιών που βρίσκονται μέσα στο κέντρο της, λόγω της ταχύτατης ανάπτυξης που είχε μεταξύ 1960 -1970, αντιμετωπίζει από πολλά χρόνια τώρα, σοβαρότατο κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό πρόβλημα ιδίως τους θερινούς μήνες όπου ο πληθυσμός της υπερδιπλασιάζεται λόγω τουριστών.

Παρόλο που στις δεκαετίες 1980 μέχρι και σήμερα έγιναν σοβαρές προσπάθειες και βήματα για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλεως, οι ραγδαίοι ρυθμοί μεταβολής των κυκλοφοριακών μεγεθών σε συνδυασμό με τις πολλαπλές δεσμεύσεις του δομημένου και διαμορφωμένου περιβάλλοντος της πόλης, οδήγησαν και οδηγούν σε μία αδιάκοπη υποβάθμιση του τρόπου λειτουργίας της πόλεως και της ποιότητας ζωής.

Η πόλη της Ρόδου έχει μια εντελώς ιδιόμορφη δομή, με την κεντρική περιοχή της πόλης όπου κυριαρχεί ο τριτογενής τομέας, να βρίσκεται στο άκρο του πολεοδομικού συγκροτήματος και πολύ μακριά από το γεωγραφικό κέντρο βάρους καθώς και το πληθυσμιακό.

Η ιδιομορφία αυτή οδηγεί αναγκαστικά σε σοβαρή μεγέθυνση του μέσου μήκους αστικής διαδρομής σε σχέση με άλλα πολεοδομικά συγκροτήματα. Ειδικά για την αστική περιοχή η πραγματικότητα αυτή έχει περιορίσει στο ελάχιστο τη δυνατότητα μετακίνησης πεζών από τις περιοχές κατοικίας στην περιοχή του εμπορικού κέντρου και των χώρων απασχόλησης του τριτογενή τομέα.

Το πρόβλημα γίνεται ακόμα μεγαλύτερο με τη διασπορά των ξενοδοχειακών μονάδων σε μεγάλη ακτίνα από την πόλη.

Η διασπορά των σημαντικών αυτών κέντρων απασχόλησης και γενικότερα κέντρων γένεσης μετακινήσεων, επιτείνει το ήδη έντονο πρόβλημα εξάρτησης τού κατοίκου του νησιού από κάποιου είδους μηχανοκίνητο όχημα για την εξυπηρέτηση των αναγκών του σε μετακίνηση.

Αντίθετα, η δυνατότητά του να κινηθεί πεζός ή να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο είναι πολύ περιορισμένη και για έναν ακόμα πρόσθετο λόγο, το δύσκολο ανάγλυφο του εδάφους.

Κατανομή χρήσεων γης και δραστηριοτήτων

Ο έντονα τουριστικός χαρακτήρας της πόλης και του νησιού σε συνδυασμό και με το δύσκολο εδαφικό ανάγλυφο έχει οδηγήσει σε ένα έντονο «ξεχείλωμα» του αστικού ιστού κατά μήκος της ανατολικής και της δυτικής παραλίας, σε αντίθεση με το ηπειρωτικό μέτωπο της πόλης που είναι σε έκταση τουλάχιστον αρκετά συρρικνωμένο.

Η κεντρική περιοχή της πόλης είναι εντυπωσιακά οριοθετημένη και ξεχωρισμένη από την υπόλοιπη πόλη, με κύρια στοιχεία διαχωρισμού το τείχος της Παλιάς Πόλης και τον γεωλογικό αναβαθμό που σχηματίζεται παράλληλα με την οδό Παπαλουκά.

Η ίδια η κεντρική περιοχή χωρίζεται σε τέσσερα σαφώς ξεχωριστά υποσύνολα διαφορετικών χρήσεων και λειτουργιών.

Στο νοτιοανατολικό της τμήμα κυριαρχούν οι εμπορικές χρήσεις και δραστηριότητες, ενώ στο βορειοανατολικό τμήμα δεσπόζει η Δημόσια Διοίκηση.

Στο κεντρικό και νοτιοδυτικό τμήμα διατηρείται ακόμα σε αρκετό βαθμό η χρήση της κατοικίας, εκτός από τη δυτική παραλιακή ζώνη, καθώς και το βορειοδυτικό τμήμα του κέντρου στα οποία δεσπόζει η ξενοδοχειακή δραστηριότητα.

Ένα δεύτερο εντελώς ιδιόμορφο και ξεχωρισμένο σύνολο αποτελεί η Παλιά Πόλη με δύο συνοικίες, τον Αη Φανούρη και τον Αη Παντελεήμονα.

Η πρώτη από αυτές χαρακτηρίζεται από μικτές χρήσεις που φυσικά έχουν προκόψει από το μεγάλο τουριστικό ενδιαφέρον που έχει η περιοχή. Η δεύτερη συνοικία χαρακτηρίζεται κύρια από χρήση κατοικίας.

Από τις υπόλοιπες συνοικίες της πόλης σαφώς ξεχωριστό χαρακτήρα έχουν οι συνοικίες Αη Γιώργης, Αη Νικόλας και Αη Δημήτρης με σημαντικό μέγεθος δραστηριοτήτων υπερτοπικού χαρακτήρα (Λιμάνι, βιοτεχνία / βιομηχανία, Διοίκηση, Νεκροταφεία κλπ). Σε όλες τις υπόλοιπες περιοχές δεσπόζει η χρήση της κατοικίας.

Σύστημα μεταφορών

Όπως ήδη διαπιστώθηκε, η πόλη της Ρόδου έχει δυσανάλογα μεγάλο μήκος μετακίνησης για αστική περιοχή ανάλογης έκτασης και πληθυσμού, με συνέπεια την εξάρτηση από τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς.

Η κακή ποιότητα εξυπηρέτησης που προσφέρει το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών της πόλης, οδηγεί συστηματικά εδώ και πολλά χρόνια σε υποβάθμιση του ρόλου της δημόσιας συγκοινωνίας και αντίστοιχα σε υπερανάπτυξη των υπόλοιπων κατηγοριών οχημάτων (ιδιωτικά αυτοκίνητα, ταξί και μοτοποδήλατα).

Η παρουσία του εποχιακού πληθυσμού που διπλασιάζει στις αιχμές τον πληθυσμό της πόλης, έχει αναπτύξει εντυπωσιακά τον τομέα των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων και των μοτοποδηλάτων, ενώ παράλληλα, ο τομέας των οργανωμένων περιηγήσεων ιδιαίτερα χάρις στις συχνές προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων παρουσιάζει πλήρη άνθηση.

Αξιοσημείωτο στοιχείο στο σύστημα μεταφορών της πόλης είναι και τα λιμάνια που βρίσκονται μέσα στην αστική περιοχή, αλλά ταυτόχρονα εκτός από αυτήν εξυπηρετεί και ολόκληρο το νησί που μέχρι σήμερα τουλάχιστον δεν διαθέτει άλλο λιμάνι.

Διάρθρωση και χαρακτηριστικά οδικού δικτύου

Η ιδιόμορφη γεωμορφολογική δομή και πολεοδομική διάρθρωση έχουν οδηγήσει σε μία εκ των πραγμάτων λειτουργική ιεράρχηση που δεν λαβαίνει υπόψη της σε σημαντικό τουλάχιστο βαθμό τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των δρόμων.

Οι τέσσερεις ακτινικές αρτηρίες που καταλήγουν στην κεντρική περιοχή της πόλης, δηλαδή, η δυτική παραλιακή αρτηρία, η οδοί που καταλήγουν στην οδό Ερυθρού Σταυρού, η Ρήγα Φερραίου, η οδός Δημοκρατίας και η παραλιακή οδός του Κάστρου, διατρέχουν σε συνέχεια ολόκληρο τον αστικό ιστό και συνεχίζουν πέρα από αυτό αντίστοιχα προς αεροδρόμιο, προς Μέγγαβλη/ Ιξιά, προς Λίνδο και προς Καλλιθέα/Φαληράκι, χωρίς ουσιαστικά να παρεμβάλλεται κάποια άλλη, έστω και δευτερεύουσα αρτηρία ανάμεσά τους.

Κατά την εγκάρσια έννοια δεν υπάρχουν σημαντικές αρτηρίες. Η μόνη άξια λόγου είναι η Εθνικής Αντίστασης και κατά δεύτερο λόγο ο άξονας Κοδριγκτώνος / Παλαιολόγου που διασυνδέουν τις τρεις από τις τέσσερεις ακτινικές αρτηρίες μεταξύ τους.

Χαρακτηριστικά λειτουργίας

Στην κεντρική περιοχή της πόλης υπάρχουν αυτή τη στιγμή σωρευμένα πολλά και έντονα προβλήματα που έχουν σχέση με την κυκλοφορία πεζών και οχημάτων.

Τα κυριότερά από αυτά έχουν σχέση με τον τρόπο κατανομής της κυκλοφορίας πάνω στο δίκτυο, καθώς και με τον τρόπο διαχείρισης/αντιμετώπισης της στάθμευσης.

Τα προβλήματα αυτά δεν μπορούν προφανώς να επιλυθούν με βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου της κεντρικής περιοχής, αφού το δομημένο περιβάλλον ασκεί απαγορευτικές δεσμεύσεις για οποιαδήποτε σχεδόν διαπλάτυνση ή βελτίωση της γεωμετρίας των αρτηριακών αξόνων.

Αυτό σημαίνει ότι τουλάχιστον για την κεντρική περιοχή το σύνολο σχεδόν των μέτρων που πρέπει να ληφθούν θα έχει διαχειριστικό χαρακτήρα με στόχους τον ανακαταμερισμό της κυκλοφοριακής φόρτισης στο υπάρχον οδικό δίκτυο και την ανακατανομή των μετακινήσεων στα διάφορα μεταφορικά μέσα και βελτίωσης της λειτουργικότητας των διασταυρώσεων, ώστε να γίνει η κυκλοφορία πιο ομαλή.

Στην περικεντρική περιοχή της πόλης, αντίθετα με ότι συμβαίνει στην κεντρική περιοχή, τα προβλήματα λειτουργίας οφείλονται κύρια στην ανεπάρκεια ή ατέλεια της οδικής υποδομής.

Κύριο στοιχείο ανεπάρκειας είναι τα πολυάριθμα διάνοικτα κομμάτια του εγκεκριμένου σχεδίου πόλης που δημιουργούν σοβαρές λειτουργικές ασυνέχειες και φορτίζουν υπέρμετρα τους παράλληλους διανοιγμένους άξονες.

Επίσης όσοι κεντρικοί άξονες υπάρχουν δεν έχουν ρυθμισμένες τις διασταυρώσεις τους (Εθν. Αντίστασης – Τσαλδάρη – Σοφούλη).

Οι πιο κρίσιμες τέτοιες ασυνέχειες ή στενώσεις οδικών αρτηριών εντοπίζονται στην οδό Παύλου Μελά (αμαξοστάσιο «ΡΟΔΑ»), στην οδό Κωνσταντίνου Τσαλδάρη (περιοχή α' φάσης επέκτασης σχεδίου), στην οδό Πατριάρχου Αθηναγόρα, στην οδό Καλλιθέας (γέφυρα) και τέλος στην οδό Αυστραλίας (περιοχή δημοτικών σφαγείων).

Κατά το παρελθόν εκπονήθηκαν διάφορες κυκλοφοριακές μελέτες, από εξέχοντες μελετητές, στο πλαίσιο της Τεχνικής Υπηρεσίας του δήμου, που προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα.

Κατ’ εφαρμογή αυτών των μελετών καθορίστηκε στο οδικό δίκτυο της πόλης μια ιεράρχηση και πολλοί δρόμοι, κυρίως της κεντρικής περιοχής Νεοχωρίου, πεζοδρομήθηκαν δίνοντας στην πόλη μια ανθρώπινη όψη.

Όμως πολλά έργα που θα έλυναν το κυκλοφοριακό ζήτημα της πολύς αμελήθηκαν και έτσι παραμένουν ακόμη πολλά προβλήματα.

Το βασικότερο έργο, όπως προβλέπεται και από Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της πόλης ήταν ο περιμετρικός δακτύλιος, ο οποίος θα απέτρεπε τις διαμπερείς κινήσεις από την κεντρική περιοχή της πόλης, καθώς και θα διευκόλυνε την κυκλοφορία μέσα στη πόλη παραλαμβάνοντας όλες τις κινήσεις από την περιφέρεια της προς το κέντρο.

Ένα άλλο βασικό σχέδιο, η κατασκευή τριών μεγάλων υπογείων χώρων στάθμευσης, στο «Ήχος και Φως», στο παλιό νοσοκομείο και στις εκατό χουρμαδιές, που θα απορροφούσαν την στάθμευση 700 με 800 οχημάτων και την ανάληψη του ελέγχου στάθμευσης από τις διαχειρίστριες εταιρείες θα μετέτρεπε το κέντρο σε ανθρώπινη πόλη.

Μέχρι σήμερα επίσης δεν έγινε καμιά παρέμβαση στο πλαίσιο της καλυτέρευσης της χρήσης του οδικού δικτύου, το οποίο παραμένει εν πολλοίς στη δεκαετία του 1960. Το δίκτυο της πόλης διαθέτει ανεπαρκή πεζοδρόμια και πολλοί δρόμοι κατακλύζονται από τα όμβρια.

Οι κυκλοφοριακοί κόμβοι σχεδιάστηκαν τη δεκαετία του 1970 και κάποιοι από αυτούς βελτιώθηκαν κάπως τη δεκαετία του 1980 και 1990.

Όμως στη πλειοψηφία τους είναι δυσλειτουργικοί και χρειάζεται ένας ολοκληρωμένος επανασχεδιασμός τους, ιδίως για τις κινήσεις των πεζών που καθίστανται σχεδόν αδύνατες.

Αντικείμενο της μελέτης

Αντικείμενο της παρούσας μελέτης είναι ο επανασχεδιασμός ορισμένων από τις κύριες ισόπεδες διασταυρώσεις ώστε να αποτελέσουν την απαρχή του επανασχεδιασμού ολόκληρου του αστικού δικτύου της πόλης.

Όπως προκύπτει από τη παραπάνω ανάλυση υπάρχουν κάποιοι κόμβοι, που θα πρέπει να μετατραπούν σε κυκλικούς για να βοηθήσουν τη λειτουργικότητα των κεντρικών αξόνων της πόλης.

Πρόκειται για οκτώ κατ’ αρχήν διασταυρώσεις οι οποίες, όπως περιγράψαμε και παραπάνω, αποτελούν προβληματικά σημεία του οδικού δικτύου της πόλης.

Οι κόμβοι αυτοί είναι:

1. Είσοδος – έξοδος πόλης στο Ροδίνι.

2. Είσοδος – έξοδος πόλης στον Άγιο Δημήτριο
3. Είσοδος - έξοδος πόλης στη περιοχή Μήδεια
4. Είσοδος - έξοδος πόλης στη περιοχή Ψαροπούλα.
5. Είσοδος – έξοδος πόλης στη διασταύρωση Ηλ. Βενέζη – Απ. Παύλου -Παπαδιαμάντη
6. Σύνδεση του βασικού εγκάρσιου άξονα Εθνικής Αντίστασης στη διασταύρωση με Τσαλδάρη
7. Σύνδεση κεντρικών αξόνων Στ. Καζούλη και Κων. Παλαιολόγου
8. Κεντρικός άξονας εισόδου πόλης Δημοκρατίας και Κομνηνών

Μετρήσεις

Το μέγεθος του προβλήματος με το κυκλοφοριακό στην πόλη της Ρόδου, αποτυπώνεται πολύ εύγλωττα στη μελέτη για το έργο της οριζόντιας σήμανσης των διαβάσεων στο περιμετρικό οδικό δίκτυο της πόλης, που εκπόνησε το Τμήμα Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και αδειών μεταφορών της Διεύθυνσης.

Μεταξύ άλλων, παρατίθενται και τα στοιχεία στοιχείων από τις κυκλοφοριακές μετρήσεις που πραγματοποίησαν για τη διεύλευση οχημάτων από τις κεντρικές αρτηρίες εισόδου-εξόδου της πόλης κατά τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής:

• Στην πόλη της Ρόδου εισέρχονται:

Από την οδό Παπάγου 1120 οχήματα και από την Ακτή Προμηθέως 809 οχήματα. Δηλαδή, σύνολο περίπου 2.000 οχήματα τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής!

• Από την πόλη της Ρόδου εξέρχονται:

Από την οδό Δημοκρατίας 933 οχήματα
και από την Ακτή Προμηθέως 824 οχήματα.
Δηλαδή, σύνολο περίπου 1.760 οχήματα τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής!